本报实习记者张英英记者吴可仲北京报道
头顶“中国氢能第一股”光环，北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”）正由新三板转战科创板。
根据亿华通公告，公司将于6月29日召开年第五次临时股东大会，审议《关于公司申请首次公开发行股票并在科创板上市的议案》。
业内人士向《中国经营报》记者表示，从新三板跨越到科创板，不仅可以获得更大成长空间，而且估值水平、流动性等也可以从资本市场上获得更多支持。不过，当下产业生态尚未形成，行业内外冷热不均，企业仍面临着产业技术、成本和基础设施不完善等诸多挑战。
6月26日，记者实地探访亿华通参与建设的北京永丰加氢站，这座加氢站在年运营，如今仍处于“对外封闭”状态。“目前（加氢站）还不对外，都是公司自己在运营。”北京永丰加氢站的一名员工向记者介绍，如果社会上的氢燃料电池车需要加注，可能需要向公司总部申请。
转战科创板
公开资料显示，亿华通成立于年7月，主营业务是燃料电池动力系统的开发与产业化，主要产品为燃料电池动力系统及相关的技术开发、技术服务。年1月，亿华通率先在新三板正式挂牌，被称为“中国氢能第一股”。
亿华通参与建设的北京永丰加氢站，处于“对外封闭”状态，鲜有外部车辆前来加氢。张英英/摄影。
财报显示，～年，亿华通营业收入分别为0.54亿元、1.37亿元、2.01亿元和3.68亿元，净利润分别为0.54亿元、0.09亿元、0.30亿元和0.24亿元。可以看出，公司在登陆新三板后营收实现快速增长，不过净利润却呈现一定波动性。
值得注意的是，过去四年公司经营活动产生的现金流量净额分别为-0.09亿元、-0.89亿元、-1.69亿元和-0.79亿元。从～年公司应收账款余额来看，整体趋于高位，占同期营业收入的比例分别达74.38%、.56%和.32%，存在坏账损失的风险。
记者注意到，近四年公司通过多渠道融资，用来购置固定资产及无形资产、对下属公司投资(含设立新的子公司)、偿还银行借款、补充流动资金等。天眼查数据显示，公司共披露6次实质融资，募资资金8亿元左右。
如今，这些似乎并不能满足亿华通的“胃口”，其将目光瞄准了当下炙手可热的科创板。
今年6月14日，亿华通发布公告称，公司第二届董事会第二次会议审议通过《关于公司申请首次公开发行股票并在科创板上市的议案》。随后公布公告，计划将于6月29日召开临时股东大会，再次审议该项议案。
实际上，亿华通冲刺A股计划早有迹象。年9月4日，其向北京证监局报送首次公开发行股票并上市辅导备案材料。随后，年9月13日，公司开始接受国泰君安证券股份有限公司的上市辅导。经过向全国中小企业股份转让系统有限公司申请，公司股票于年6月14日起停牌。
对于闯关科创板事宜，记者联系亿华通方面采访，但其相关负责人表示不便回复。
“不同于其他蹭热点的企业，亿华通借助资本登陆科创板是行业的好事儿。”北京清洁燃料协会会长、北京邮电大学教授张永泽认为，氢能及燃料电池产业在中国具有革命性意义，但目前处于起步阶段，技术创新需要资本支持，没有资本支持便是无源之水。
据了解，亿华通过去三年研发投入占营收比例始终保持在12%以上，估值也已翻了10倍。“从新三板跨越到科创板，高科技企业不仅可以获得更大成长空间，而且估值水平、流动性和融资能力等能够从资本市场上获得更多支持。”国信证券业务员张振宇向记者说道。
布局一体化产业链
实际上，亿华通迅速转战科创板，不仅是对发展空间的渴求，其背后更是壮大氢能及燃料电池产业链的狂热“野心”。记者发现，近几年亿华通动作频频，意图打造一个制氢-储氢-加氢一体化的产业体系。
追溯亿华通的产业链布局，便不得不提及北京清华工业开发研究院（以下简称“清华工研院”）的资料显示，亿华通是清华工研院的产业化孵化实体，为科技部、北京市政府及清华大学支持下成立的从事新能源交通技术研发及产业化的高新技术企业。基于这种背景，伴随氢能及燃料电池市场“水涨船高”，亿华通也受到了上市公司、投资机构的青睐，还获得了不少业内整车名企的合作“橄榄枝”。
年，亿华通收购上海神力科技有限公司，主要从事燃料电池电堆的设计与开发。随后，年11月，亿华通在张家口成立全资子公司亿华通动力科技有限公司（以下简称“亿华通动力”），并开辟了氢燃料电池发动机生产线，年产达1万台。
而在燃料电池客车、物流车等研发与运营方面，亿华通与北汽福田、北京水木通达运输有限公司（以下简称“水木华通”）共同合作。年，亿华通通过增资持有水木华通15.58%股权，完善了氢能燃料电池汽车的管理运营。目前水木华通在北京管理运营着辆氢能客车，还在拓展相关贸易业务，规划北京-张家口的冬奥会公交运行线路。
在上游制氢方面，亿华通主要在张家口布局，利用弃风进行制氢。年8月，亿华通与北京水木扬帆创业投资中心(有限合伙)等成立张家口海珀尔新能源科技有限公司，亿华通动力持股47.37%。“张家口制氢基地建成后，可实现氢气价格30元/公斤水平，满足周边氢能公交车等需求。”亿华通员工李爽（化名）在接受记者采访时表示。
加氢站基础设施建设是制约产业发展的重要一环。据了解，近两年亿华通与中船重工七一八所、中石化、中石油、国电投分别签署合作协议，布局加氢站网络。“目前公司共运营着北京和张家口两座加氢站，分别由亿华通和子公司海珀尔运营。还有几座加氢站正在建设中，预计年底前建成。”李爽介绍。
“氢途”几何？
当下，纵使氢能及燃料电池备受追捧，但产业仍处于市场化导入初期，并未真正实现商业化。业内人士认为，未来10～15年，氢能及燃料电池行业发展前景应谨慎乐观。
“国内氢能产业面临着技术不成熟、成本高、加氢站基础设施不完善和市场未形成等问题。由于社会需求少，缺少应用场景买单的人，一个良性的氢能产业生态尚未形成。”张永泽表示。
安徽明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云告诉记者，从氢能产业链看，目前多数企业来自日本、美国、德国和加拿大，原材料及电堆也是来自这些国家，而我们国家企业水平参差不齐，仅有部分技术和产品接近国际先进水平。
日前，记者从中国氢能产业与能源转型发展论坛上获悉，受制于成本投入高、收益慢和技术瓶颈等问题，目前国内多数加氢站投资处于亏损状态，并未找到好的商业模式。现实来看，加氢站基础设施的现状正是目前整个氢能及燃料电池产业的一个缩影。
6月26日，在北京海淀区丰润东路和永嘉北路的交叉口，10余辆氢燃料电池客车密集停靠在路边，被包围着的正是北京首座也是目前唯一一座在运营的加氢站。这座加氢站正是由亿华通在年参与建设并运营的。如今10多年过去了，从实质上看该站仍处于一个“对外封闭”的状态。
记者走访发现，目前该加氢站每天可供60辆左右的氢车注氢，包括物流车、客车和公交车，加注量在～公斤。“目前（加氢站）还不对外，都是公司自己在运营。”北京永丰加氢站的一名员工向记者介绍，如果社会上的氢燃料电池车需要加注，可能需要向公司总部申请。
为何不对外开放？记者从亿华通员工处了解到，可能是部分氢燃料电池车还处于试验阶段，还有就是因为氢气成本高而市场没有起来。年亿华通财报显示，目前公司对加氢站的利用限于试验研发活动。
上述永丰加氢站员工还反映了一个情况，随着氢能产业日渐火热，来这里参观、谈合作的人并不少，不过最终达成实质性合作的并不多。
记者了解到，今年两会，推动充电、加氢站建设正式写入政府工作报告。并且，四部委联合发布新的新能源汽车推广应用财政补贴政策，燃料电池汽车补贴标准不变，进一步给予政策倾斜。不仅如此，过去国内20多个省市争相发布氢能和氢燃料电池车发展规划，也迅速提升了市场热度。
那么，利好政策下，氢能市场怎么才能“转起来”？在张永泽看来，当前整个产业要首先解决收益模式的问题，找到应用场景，然后再解决营利模式问题。
“当前氢能企业之间合作‘抱团’，取长补短，协同发展是趋势。”中石化经济技术研究院副所长罗佐线博士如是表示。
（编辑：吴可仲校对：颜京宁）
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