年蔚来推出面向私人市场的换电时，除了蔚来自己，几乎无人看好。有运营倒闭的前车之鉴，国家政策也不支持，投资回报更是遥遥无期。
在当时的舆论看来，蔚来搞换电，只是对自身续航里程不足的补充，是在用服务弥补产品存在的缺陷。
可时间来到年9月底，蔚来的换电站数量已经达到了座，覆盖全国五纵三横四大城市群，累计换电次数超过万次，日均换电超过3万次。
更重要的是，在同一物理规格下，蔚来已经把电池做到了kWh乃至kWh。当续航不再是短板，蔚来的换电站反而越建越快。大家逐渐意识到，换电不只是一种电能补给方式，而是基于电池这一能源载体展开的全新商业布局，它所能联动的产业链，是一个潜力巨大的金矿。
此时，蔚来的换电模式也不再只是一家独享，电池巨头宁德时代在今年1月发布了自家的换电服务品牌EVOGO。今年9月宁德时代再与上汽、中石化、中石油、上海汽车城共同投资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，这家公司的业务核心是动力电池租赁，而换电正是支持这一业务的主要举措。刚刚上市的飞凡R7，成为这家电池公司的第一个“客户”。
如果说在重卡、大巴这样的商用车，或是出租车、网约车这样的运营车辆上，换电有其天然的优势，那么在私家乘用车上，难道短短5年内，那些对换电的质疑就都消散了吗？
显然，技术还是那个技术，但换电模式重新兴起的背后，是一场关于能源生态的话语权争夺。
关键的宁德时代与“两桶油”
换电模式之所以此前不被看好，最核心的问题正是电池规格的不统一，导致每一家的换电站都只能服务自己的车。这会让换电站的利用率降低，高昂的基础设施投入成本，很难直接通过换电的收费挣回来，而是要靠更加长期的生态回报。
蔚来干这件事情，年差点把自己干倒闭。但好在，蔚来坚持了下来，并且随着规模的扩大和运营情况的逐步好转，蔚来在换电与其它业务的联动上所展现出的体系能力，也逐渐浮出水面，被行业所认可。
而且，蔚来的车电分离能源体系，其实从来都是向第三方开放，只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格。只不过，几乎不会有其它车企会把这条生命线交给竞争对手罢了。
但是，这件事情，宁德时代想做。在搞换电这件事情上，宁德时代这样的电池巨头是热衷的。即便身为整车厂的Tier1，宁德时代也可以通过标准化的换电，抓住整车厂的命脉，拿到更多的利润份额。
在蔚来的电池资产运营主体——武汉蔚能电池资产有限公司中，宁德时代拥有10.%的股份。而此番在捷能智电中，宁德时代又通过和一致行动人共同持有18.75%的股份，再次布局换电赛道。
显然，宁德时代在动力电池上的产品、规模和技术优势，是其积极投身换电模式的信心来源。通过换电模式，打通电池全生命周期的管理，盘活电池资产，也是宁德时代乐于看到的事情。
而且，今年一季度，国家发改委、工信部相继表示，要形成统一的换电标准，加快换电模式推广应用，推进换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准的制定。宁德时代也积极参与到这一电池标准化的工作中，而这其中与换电关系最大的，就是电池尺寸与平台化的统一。
如果说宁德时代热衷换电，那么中石化、中石油作为土地与资源运营者，同样也会很上心。
去年4月，蔚来与中国石化达成战略合作，截至今年4月双方联合建设了71座换电站。中石化并不是蔚来唯一合作的资源运营商，今年8月，蔚来还和壳牌达成合作，除了在国内建设换电站外，蔚来在欧洲的换电站建设同样也是双方合作的重要内容。
如果说合作只是第一步，那么在捷能智电这个项目中，中石化占股25%，中石油占股12.5%，明显就是一种对于换电模式的商业加注。“两桶油”在全国拥有无可比拟的站点土地资源优势，也有强烈的从加油向补电改造的内生意愿，还有对上游矿产资源敏锐的投资灵敏嗅觉，身为长期雄踞世界强前五名的巨型央企，在承接国家战略的执行上，也要有天然的担当。
所以，换电模式之所以在今天有了更多的声量，是因为除了车企本身在呐喊之外，动力电池巨头、能源巨头也开始加入到战局。体系的庞大，让换电生态化成为可能。
上汽搞换电，与蔚来有何不同？
当然，在捷能智电中，最受
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/4563.html
